Friday, 19 Oct 2018

The McDonnell Douglas MD-11

saya

The McDonnell-Douglas MD-11, yang dimaksudkan pengganti DC-10 sebelumnya dan tri-jet ketiga widebody setelah DC-10 itu sendiri dan Lockheed L-1011 TriStar, menelusuri asal-usulnya ke General Electric dan Pratt and Whitney engine competition. untuk menyediakan powerplant yang sesuai untuk transportasi militer Galaxy Lockheed C-5A, menghasilkan rasio bypass ratio tinggi pertama, sedangkan DC-10, hasil American Airlines '1966 persyaratan untuk pesawat lintas benua 250-penumpang, telah dibangun di lima versi dasar, termasuk DC-10-10, DC-10-15, DC-10-30, DC-10-40, dan KC-10 Extender, mencapai produksi akhir dari 446. Program pembengkakan biaya kadang-kadang mengharuskan penggabungan Douglas Aircraft Company dengan McDonnell, sampai sekarang menjadi produsen pesawat militer, untuk memastikan kelangsungan hidup baik perusahaan dan pesawatnya.

Studi desain Douglas untuk kedua penerus sempit dan widebody, didukung oleh turbofans rasio bypass tinggi dan menampung 150 penumpang, telah dimulai sejauh akhir 1970-an. Meskipun tidak ada program pesawat terbang yang pasti, dalam acara tersebut, telah diluncurkan, analisis pasar yang terperinci, bersama dengan penelitian teknologi baru, nantinya akan terbukti berharga untuk desain akhirnya. 60 pesanan untuk KC-10 telah memungkinkan Douglas mempertahankan lini produksi DC-10 dasar lebih lama daripada jika hanya mengandalkan pesanan komersial, sehingga menunda kebutuhan akan penggantian. Namun, karena itu akan didasarkan pada rekan generasi sebelumnya, itu bisa berlanjut melalui definisi dan fase desain jauh lebih cepat daripada kemudian, Airbus A-340 bersaing dan Boeing 777, memasuki pasar lebih awal dari pesawat ini dan memasuki sebuah basis pelanggan DC-10 yang ada untuk penjualan potensial.

Tidak seperti pesawat itu, bagaimanapun – yang lima versi dasarnya telah berbagi panjang badan dan penampang yang sama – penerus yang diproyeksikan tahun 1979 telah menampilkan peregangan badan 40 kaki yang mampu menampung 340 penumpang kelas campuran, tiga General Electric CF6- 50J turbofan menghasilkan 54.000 pon dorong masing-masing, sayap yang diperkuat, dan berat kotor 630.000 pon.

DC-10-60 yang dihasilkan, menyejajarkan seri DC-8-60 sebelumnya, membentang, jangka panjang, telah menawarkan peningkatan 75 penumpang di atas DC-10 dari Air New Zealand dan Swissair yang telah ditargetkan sebagai calon pelanggan peluncuran Namun, penggunaan sayap yang ada telah sangat mengikis kinerja, dan ekstensi lima kaki, ditambah dengan fillet sayap baru dan ailerons aktif untuk mengurangi beban angin, telah jauh meningkatkannya. Memang, flaps trailing edge yang direvisi dan tailcone yang lebih besar menghasilkan pengurangan bahan bakar 24 persen lebih dari DC-10 dan biaya tempat duduknya lebih rendah daripada yang dimiliki Boeing 747 bermesin empat.

Peluncuran program, yang dimaksudkan untuk tahun 1979, telah direbut oleh definisi lebih lanjut Douglas tentang versinya, yang, ditetapkan "DC-10-61," "DC-10-62," dan "DC-10-63," bahkan memiliki lebih dekat mencerminkan tata nama DC-8-61, DC-8-62, dan DC-8-63. The DC-10-61, misalnya, telah dimaksudkan sebagai varian domestik dengan peregangan badan 40-kaki dan kapasitas 390-penumpang, dan telah didukung oleh 60.000 mesin dorong-pon. DC-10-62, dengan penyisipan, penyisipan pesawat sepanjang 26,7 kaki, telah ditujukan untuk operasi jarak jauh, dengan peningkatan sayap sebesar 14 kaki, aileron aktif, dan unit undercarriage utama roda empat. Itu dimaksudkan untuk membawa sekitar 40 penumpang lebih sedikit daripada -61, sedangkan -63 telah menggabungkan fitur desain keduanya, menghasilkan varian berkapasitas tinggi, jarak jauh.

Serangkaian kecelakaan DC-10 intermiten, tidak ada yang telah dilacak ke cacat desain yang melekat, bersama dengan resesi ekonomi yang berlaku, telah menghalangi pengembangan Super DC-10 lebih lanjut pada saat ini, meskipun salah satu fitur, akhirnya dimasukkan dalam penggantinya, telah diuji penerbangan pada Continental Airlines DC-10-10 pada bulan Agustus 1981. Winglets, membentang di atas dan di bawah ujung sayap, dan berbagai ukuran, telah menghasilkan pengurangan bahan bakar tiga persen karena setara penurunan drag yang dihasilkan.

Dengan demikian hanya didukung oleh penjualan MD-80, Douglas Aircraft Company menaiki resesi. Pengganti DC-10 yang diproyeksikan, yang memiliki penandaan MD-11X-10 pada tahun 1984 dan menawarkan kemajuan yang jauh lebih besar daripada seri Super 60 asli, telah paling dekat berdasarkan DC-10-30 dengan take off maksimum 580.000 pon berat, jarak 6.500-nautical mile dengan muatan penuh, dan tiga mesin General Electric CF6-80C2 atau Pratt dan Whitney PW4000. Versi berkapasitas lebih tinggi, yang ditawarkan secara paralel dengan airframe dasar, telah menampilkan bentangan pesawat sepanjang 22,3 kaki, untuk mengizinkan 331 penumpang kelas campuran untuk dibawa sejauh 6.000 mil dan memiliki bobot kotor 590.000 pon. American, Delta, Lufthansa, dan Toa Domestic Airlines, mempertimbangkan iterasi ini, telah menyarankan perbaikan yang kemudian dimasukkan dalam pesawat definitif.

Pada tahun berikutnya, dewan pengesahan pesanan resmi, meskipun kedua versi, pada saat ini, memiliki panjang badan pesawat yang sama, varian jarak menengah, dengan berat kotor 500.000 pon, menawarkan kisaran 4.781 mil, dan panjang -bagian lawan, dengan berat kotor 590.000 pon, menawarkan kisaran 6.900 mil. Mengakomodasi sekitar 335 penumpang dalam pengaturan campuran, mereka memperkenalkan konstruksi komposit, kokpit dua orang, dan sistem penerbangan elektronik canggih.

Pada saat peluncuran program resmi, yang telah terjadi pada 30 Desember 1986, 92 pesanan dan opsi telah ditempatkan oleh Alitalia, British Caledonian, Federal Express, Korean Air, SAS, Swissair, Thai Airways International, dan Varig.

The MD-11, yang telah diluncurkan untuk pertama kalinya sekitar tiga tahun kemudian pada bulan September 1989 di Long Beach, California, dan telah terdaftar N111MD, telah tanpa mesin, winglets, penstabil vertikal, dan skema cat, tetapi menampilkan logo dari 29 pelanggan yang telah memesan atau memilih jenis pada saat ini. Karena permukaan-permukaan ini selanjutnya telah ditambahkan, bagaimanapun, ia memiliki kemiripan yang dekat dengan DC-10-30 dari mana ia berasal.

Menampilkan bentangan 18.6 kaki di atas pesawat itu, dicapai dengan menggunakan dua colokan fuselage, ia mempertahankan bagian hidung dan kokpitnya, tetapi memperkenalkan sebuah tailcone yang panjang, menarik-mengurangi, berbentuk pahat, dan menawarkan panjang keseluruhan 201,4 kaki ketika dipasang dengan mesin General Electric, atau panjang keseluruhan 200,11 kaki dengan pembangkit Pratt dan Whitney.

Airfoil Douglas dua-bola, dibangun dari tulang rusuk chordwise dan kulit dan stiffeners spanwise, menampilkan rentang 169.6 kaki, sweepback 35 derajat di chord kuartal, dan enam derajat dihedral, rendering rasio aspek 7,9 dan 3.648- daerah kaki persegi. Pengangkatan kecepatan rendah ditambah dengan bilah tepi terdepan full-span baru dan kemiringan trailing tepi double-slot yang didesain ulang, sementara kontrol gulungan disediakan oleh inboard, ailerons kecepatan penuh yang terbuat dari logam dengan kulit komposit, dan tempel, kecepatan rendah ailerons yang terkulai dengan flaps trailing edge selama lepas landas dan sepenuhnya terbuat dari material komposit. Setiap sayap juga berisi lima panel spoiler.

Bahan bakar, yang dibawa dalam tangki integral sayap, berjumlah 40.183 galon AS.

Sayap yang diperluas ke atas dan ke bawah, dipasang di ujung sayap itu sendiri, telah memberikan pembedaan terbesar ke DC-10. Memanfaatkan vortex penghasil drag yang dibuat oleh wingtip pressure differential intermixing, mereka terdiri dari bagian tujuh kaki, sudut ke atas yang terbuat dari tulang rusuk konvensional dan spar, tetapi ditutupi dengan kulit paduan aluminium dan dilengkapi oleh tepi trailing carbonfibre , dan 2,5-kaki, bagian bawah miring yang seluruhnya terbuat dari carbonfibre, secara kolektif mencakup area seluas 40 kaki persegi.

Karena peningkatan saat-lengan dan komputer-dikendalikan perangkat lunak perbesaran stabilitas longitudinal, ekor horisontal MD-11 telah 30 persen lebih kecil dari DC-10 dan menampilkan tangki terpal terpisahkan 2.000 AS galon yang meningkatkan jangkauan dan difasilitasi dalam optimasi pusat-gravitasi penerbangan. Airfoilnya yang canggih, dan pengurangan, 33 derajat sweepback, ditambah dengan tailplane insiden variabel yang diaktifkan secara elektromekanik dilengkapi dengan dua bagian, slotted, komposit trailing edge elevator di kedua sisi, menghasilkan penurunan berat badan 1,900 pon dan penurunan tarik di pesawat.

Daya telah disediakan oleh tiga 62.000 dorong-pon General Electric CF6-80C2 atau 60.000 dorong Pratt dan Whitney PW4462 rasio bypass turbofan yang tinggi, dua di antaranya telah terpasang pylon ke sayap terdepan tepi dan salah satunya telah dipasang. di belakang ekor vertikal dari kotak torsi sirip. Melacak asal-usulnya ke 41.000 mesin TD39 dorong-pon yang awalnya dikembangkan untuk galaksi Lockheed C-5A, yang sebelumnya telah berevolusi menjadi lebih tenang, lebih maju CF-6 yang ditujukan untuk operasi komersial, dan 40.000 dobel pon-nya CF6-6D telah bertenaga DC-10-10 domestik, sementara itu 48.000 dorong-pon CF6-50C telah bertenaga DC-10-30 antarbenua, bersama dengan Airbus A-300 dan beberapa versi dari Boeing 747. Semakin canggih CF6-80A memiliki juga telah dipilih untuk menggerakkan A-310 dan 767.

Menggabungkan inti CF-6, dengan yang lebih besar, 93-inci, dua-poros kipas, CF6-80C2 menyalakan MD-11 telah menawarkan dorongan 17 persen lebih dan memiliki rasio bypass 5,05. Terhubung dengan sistem kontrol mesin digital penuh otoritas, yang dengan sendirinya menyediakan autothrottle elektronik dan antarmuka sistem manajemen penerbangan, turbofan telah menawarkan pengurangan pembakaran bahan bakar.

Alternatif Pratt dan Whitney PW4060, yang panjangnya berkurang sama-sama menurunkan panjang keseluruhan pesawat dengan lima inci, adalah satu-satunya pilihan pelanggan lainnya. Rolls Royce RB.211-524L Trent, yang terdaftar secara singkat sebagai alternatif ketiga, telah ditetapkan oleh Air Europe untuk pesanan 18 perusahaan dan opsi, tetapi keruntuhan keuangan perusahaan induknya telah menghalangi penawaran lanjutan.

Undercarriage roda tiga yang digerakkan secara hidraulik, seperti yang ada pada DC-10-30, terdiri dari unit hidung kembar yang maju ke depan; dua roda gigi quad-wheeled, lateral menarik gigi utama; dan strut fuselage centerline twin-wheeled, maju-mundur, yang semuanya memiliki fitur peredam kejut oleo-pneumatik.

Kokpit MD-11, yang secara signifikan menyimpang dari DC-10, telah dioperasikan oleh awak dua orang, ketiga, atau insinyur penerbangan, posisi diganti oleh avionik digital dan sistem kontrol dan manajemen penerbangan terkomputerisasi, sementara Kontrol Sistem Pesawat Udara, atau ASU, telah terdiri dari lima komputer dual-channel independen yang mengotomatisasi semua fungsi sebelumnya.

Kabin penumpang, yang dirancang untuk fleksibilitas, telah memasukkan pemasangan kursi, dapur, kamar mandi, dan lemari pakaian di atas rel panjang kabin yang panjangnya satu inci meningkatkan beberapa konfigurasi dan kepadatan dan penyusunan ulang yang cepat, sehingga memungkinkan operator untuk mengoperasikan jenis pada penerbangan terjadwal. selama seminggu dan pada layanan high-density / charter selama akhir pekan. Dibandingkan dengan kabin DC-10, MD-11 menampilkan panel samping ringan dan rakitan kursi; pencahayaan yang lebih baik; kompartemen penyimpanan di atas kepala yang lebih besar, yang tiga kali lipat volume per penumpang hingga tiga kaki kubik; standar centerline sampah di pintu kedua; dan ketentuan untuk tempat tidur awak tambahan.

Sebuah konfigurasi dua kelas, 323 penumpang yang khas telah melibatkan 34 kursi kelas satu sejajar di pitch 41- 42-inci dan 289 kursi kelas ekonomi sembilan kursi di 33- 34-inci, sementara tiga pengaturan kelas telah termasuk 16 kursi kelas enam sejajar di pitch 60-inci, 56 kursi kelas tujuh-sejajar di pitch 38-inci, dan 221 kursi kelas ekonomi sembilan-abreast di pitch 32-inci. Kapasitas maksimum, dalam konfigurasi sepuluh-tiga, tiga-empat-tiga, telah 409.

MD-11, dengan payload berbobot 114.100 pon, memiliki berat lepas landas maksimum 602.500 pon. Mengakomodasi 298 penumpang tiga kelas, ia telah menawarkan kisaran 6.840-nautical mile, termasuk cadangan wajib FAA.

Pertama mengambil ke langit pada tanggal 10 Januari 1990 dari Long Beach, MD-11 telah melakukan tes stabilitas dan kontrol atas Pangkalan Angkatan Udara Edwards, mencapai ketinggian maksimum 25.000 kaki dan kecepatan 300-simpul sebelum menyimpulkan dua- yang sangat sukses. jam, 56 menit penerbangan perdana. Tiga ratus lima belas pesanan dan opsi telah diterima untuk jenis pada saat ini.

Program sertifikasi, yang mensyaratkan empat General Electric CF6-80C2 dan satu Pratt dan Whitney PW4460 powered airframe, telah mencatat beberapa catatan tri-jet komersial, termasuk sebuah 9.080-mil penerbangan dari Anchorage, Alaska, pada 31 Juli 1990, dengan prototipe keempat, yang tetap lebih tinggi selama 16 jam, 35 menit.

Jenis sertifikasi telah dicapai pada 8 November untuk versi CF6-80C2-powered dan 19 Desember untuk pesawat PW4460, sementara izin telah diberikan untuk pendaratan Kategori IIIB bulan April berikutnya.

II

Finnair, pelanggan peluncuran tipe ini, telah menerima pengiriman pesawat pertamanya, mendaftarkan OH-LGA, pada sebuah upacara di Long Beach pada 29 November 1990, dan sektor antarbenua yang representatif dengan pesawat ini telah dibuat dua tahun kemudian, pada bulan Oktober 1992.

Didirikan pada tanggal 1 November 1923 oleh Bruno L. Lucander, maskapai swasta, yang kemudian diberi nama "Aero O / Y," telah meresmikan layanan Maret berikutnya ke Reval, Estonia, dengan pesawat Junkers F.13, sebelum memperluas ke Stockholm, dengan pemberhentian menengah di Turku, bekerja sama dengan ABA Swedia. Pengembangan rute domestik Finlandia, karena banyaknya danau di negara itu, telah mengharuskan peralatan pesawat terbang, meskipun pembangunan bandara pasca-1936 telah memungkinkannya untuk memperoleh dua de Havilland Rapide Dragon biplanes dan, kemudian, dua Junkers Ju.52 / 3ms.

Tidak lama setelah suspensi penerbangan yang dimandatkan pada Perang Dunia II telah dicabut, maskapai yang baru berdiri itu, sekarang 70 persen milik pemerintah dan diberi nama "Jalur Udara Aero O / Y," telah membangun kembali sektor Helsinki-Stockholm dan memperoleh sembilan DC-3.

Tahun 1950-an, yang ditandai dengan ekspansi sistem rute kontinental dan modern, akuisisi pesawat Convair 340, telah membawanya ke Dusseldorf, Hamburg, London, dan Moskow dari pusat penerbangan Helsinki yang terus meluas, dan tipe ini telah digantikan oleh Convair yang berkapasitas sedikit lebih tinggi. 440.

MD-11, yang didukung oleh mesin General Electric CF6-80C2D1F dan dikonfigurasi untuk 58 kelas bisnis dan 278 penumpang kelas ekonomi, telah diperintahkan untuk mengganti DC-10-30-nya, dan pertama kali ditempatkan di rute Helsinki-Tenerife pada bulan Desember. 29, 1990, untuk mengumpulkan pengalaman operasi awal sebelum ditransfer ke sektor Amerika Utara dan Timur Jauh yang telah dimaksudkan.

Dua MD-11 dioperasikan rute Helsinki-Tokyo dan Helsinki-Bangkok-Singapura, sementara DC-10-30-nya terus melayani sektor New York dan Beijing.

Yang pertama, ke Jepang, telah membentang 4.862 mil dan telah memerlukan sembilan jam, 35 menit waktu blok, dan telah dioperasikan oleh MD-11 pertama untuk memasuki layanan penumpang, OH-LGA.

Pohon-pohon yang tinggi dan lebat di sekitar Bandara Internasional Vantaa di Helsinki, masih mengenakan mantel musim gugur kuning dan emas mereka, tampak tersebar ketika angin menggigit, angin 30 derajat memutar-mutar salju ke arah pola geometrik landai, taxiway, dan landasan pacu. The goliath, biru-trimmed Finnair MD-11 tri-jet, saat ini satu-satunya widebody pada aspal bercelah putih disertai dengan segudang tubuh sempit DC-9, MD-80, dan 737-300 twinjets, ditarik ke Gerbang A -4 30 menit sebelum jadwal, 1620 waktu keberangkatan di tengah-tengah sore, cahaya Nordic berkurang.

Kokpit dua orang MD-11, keberangkatan radikal dari DC-10's, memakai enam unit layar kaca Cathode Ray Tube (CRT) enam-inci-inci, terdiri dari Tampilan Penerbangan Primer digandakan (PFD), Tampilan Navigasi (ND) ), Engine dan Alert Display (EAD), dan System Display (SD) schematics, sementara Automatic System Controllers, yang terletak di panel overhead, dibagi menjadi beberapa bagian untuk hidrolika, listrik, pneumatik, dan bahan bakar, masing-masing dikontrol oleh dua komputer independen . Panel Kontrol Penerbangan (FCP) itu sendiri, terletak di Glareshield Control Panel (GCP), kontrol fitur untuk pemilihan mode autopilot dan direktur penerbangan, serta kontrol perubahan mode sistem manajemen penerbangan, termasuk kecepatan (SPD), navigasi (NAV) , dan profil (PROF).

Titik keberangkatan dan tujuan keberangkatan, tujuan trans-Siberia, bobot, momen, rencana penerbangan, landas pacu lepas landas (04), dan take off perhitungan kinerja, diperoleh dari lembar beban stasiun-siap, telah dimasukkan ke dalam keypad-menyerupai Multifungsi Control Display Unit (MCDU) yang terletak di tengah tumpuan antara dua pilot. Keberangkatan Instrumen Standar penerbangan (SID) kemudian dimuat ke dalam sistem manajemen penerbangan selama inisialisasi sistem referensi inersia.

Mesin nomor tiga, yang pertama kali dijalankan dan yang paling jauh dari sumber udara yang berdarah, telah terlibat dengan menarik Start Switch Engine, katup startnya bergerak ke posisi terbuka, sebagaimana diverifikasi oleh lampu konfirmasi kuning. Ketika kecepatan kompresor N2 telah menyamai 15 persen, tuas start telah dipindahkan ke posisi "On" dan saklar start mesin, yang mencerminkan suhu gas buang (EGT) antara 45 dan 52 persen, telah muncul di, katup start sekarang ditutup dan lampu kuning memurnikan. Tachometer N1 mesin telah berhenti pada 23 persen dan suhu gas buangnya telah melayang pada tanda 700 derajat Fahrenheit. Urutan itu kemudian diulang untuk dua turbofan lainnya, diikuti dengan penyelesaian "Daftar Periksa Awal".

Tug-manuver dari posisi parkir tertutup, MD-11, yang beroperasi sebagai Penerbangan AY 914, telah memulai gerakan otonomnya dengan kemajuan throttle yang hampir tak terlihat, menguji permukaan penerbangannya dan mengikuti instruksi taksi Vantaa Ground Control.

Menavigasi taxiway biru berlapis salju di kegelapan virtual, tri-jet yang lamban membuat putaran 180 derajat ke Runway 04 dengan bantuan kemudi kemudi roda hidungnya, roda hidung itu sendiri diposisikan jauh di belakang kokpit bahwa pesawat itu telah beringsut jauh di luar garis tengah garis sebelum benar-benar memulai pergantian ke arahnya, pesawatnya yang panjang dan melengkung mengikuti jejaknya dalam mode trailing. Defleksi rudder penuh memberikan sepuluh derajat kemudi di tanah, sementara roda hidung mencapai hingga 70 persen dari lateral kiri dan kanan.

Menerima take off clearance, MD-11, sporting 25 derajat trailing edge flap, telah menggelegar ke akselerasi awal saat throttle-nya, maju secara manual ke posisi 70 persen, memberi nutrisi pada turunan General Electric dengan diameter besar dengan aliran bahan bakar yang stabil , karena mereka menelan sejumlah besar udara dingin dengan masing-masing, rotasi kipas semakin cepat. Tombol AUTOPILOT, yang terletak di Panel Kontrol Penerbangan dan melibatkan autothrottles sendiri, pesawat yang dikontrol komputer ke dalam pengaturan dorong lepas landas yang tepat, ditambah dengan sinkronisasi mesin otomatis.

Lift-leveraged menjadi rotasi nosewheel-melepaskan, tri-jet menyerah ke ungu, salju-blurring senja, beban bahan bakar yang berat mengerahkan beban lentur ujung sayap-kurva dan sayapnya memimpin sinar cahaya memotong melalui ketidakjelasan saat memanjat keluar lebih dari Runway 15 dan splotch cahaya tanah mewakili Helsinki. Mencabut undercarriage roda tiga, pesawat, yang pitch barnya telah menunjukkan sikap pendakiannya yang benar, telah secara otomatis mengikuti standar keberangkatan instrumen standarnya.

Menembus ke tepi kanan dangkal di atas pantai, Penerbangan 914 menarik kembali flap trailing edge, meskipun bilah tepi terdepan tetap diperpanjang sampai kecepatan tambahan telah dikumpulkan. Melibatkan mode navigasi memungkinkan pesawat untuk menerbangkan profil keberangkatannya, ketika mengaktifkan sistem autoflight, digabungkan dengan tombol "NAV" dan "PROF", memastikan bahwa itu mengikuti rute, memanjat, radial keluar, dan kontrol lalu lintas udara yang ditugaskan atau ketinggian level-off. Kecepatan udara telah dipertahankan pada 250 knot di bawah 10.000 kaki, pada saat itu telah diizinkan untuk berakselerasi ke 355 atau lebih, dan lampu terdepan telah ditarik kembali.

Melewati salah satu dari banyak dek awan, pesawat terbang melintasi Teluk Finlandia, yang permukaannya berwarna ungu tua telah dipisahkan dari cakrawala oleh gelombang cahaya cahaya yang menyebar. Semakin terbungkus dalam melolong slipstream, itu melewati pantai bekas Uni Soviet pada kecepatan tanah 472-knot, terbang ke barat daya St. Petersburg di langit hitam yang telah ditelusuri oleh garis oranye tipis bercahaya di ufuk barat, sekarang terletak di belakang ujung sayap kirinya, saat ia menetap di dataran tinggi, setinggi 33.000 kaki dengan kecepatan tanah 509-knot, yang ditujukan untuk Pegunungan Ural dan Siberia.

Kabin penumpang, sporting diagonal bermotif, lampu dan biru gelap pelapis, telah menampilkan enam baris tujuh-sejajar, dua-tiga-dua, kursi kelas bisnis yang dikonfigurasi di bagian depan, diikuti oleh tiga belakang gang kedua. Tempat duduk kelas ekonomi, seluruhnya dalam susunan sepuluh, tiga-empat-tiga, sudah termasuk sembilan baris di belakang kelas bisnis, dan 21 di belakang kabin, berjalan di antara gang lintas ketiga dan keempat.

Makan malam di yang terakhir, menurut menu bilingual Inggris dan Jepang (yang, pada Oktober 1992, secara ironis menampilkan profil penerbangan dari salah satu Finnair's DC-10-30s), sudah termasuk pilihan minuman beralkohol, bir, anggur , dan minuman non-alkohol disajikan dengan kacang asin ringan dan almond asap; salad seafood crabmeat dan jamur di tempat tidur selada dengan udang jumbo, irisan timun, dan tomat ceri; sekeranjang roti gulung panas dan gandum putih dengan mentega Finlandia; daging sapi mangga atau ayam dalam saus krim kari-kelapa; Keju camembert perancis dengan keripik renyah renyah; kue mousse raspberry; kopi atau teh Jepang; pilihan minuman; permen setelah makan malam; dan handuk panas.

Mempertahankan kecepatan tanah 567-simpul, MD-11 menembus tropopause minus 62-seremonial pada sikap tiga derajat hidung-tinggi, melewati tenggara Arkhangelsk atas tundra Siberia beku, dengan tujuh jam, 30 menit tersisa pada rencana penerbangannya . Lapisan awan yang menipis, muncul seperti selubung kerudung, mengungkapkan mutiara berwarna oranye dan putih, populasi yang diwakili secara teratur terus bergerak di bawah turbofan berdiameter besar-besaran saat mereka mendorongnya ke arah Adak dan dari selatan Naryan-Mar.

Tak sadar para penumpang, sayap atas dan sayap bawah menunda perbedaan tekanan ujung sayap yang diciptakan oleh vortex, mengurangi seret, sementara tangki trim horisontal yang dipasang oleh stabilizer telah memungkinkan pesawat untuk menggeser pusat gravitasi ke belakang, ke arah 34- persen batas desain buritan, lebih lanjut mengurangi drag dan bahan bakar coincident membakar sebesar 2,7 persen. Tipe ini beroperasi secara standar dalam rentang 29 hingga 32 persen.

Kemajuan rencana penerbangan 914, yang ditunjukkan oleh serangkaian posisi dan pembacaan kecepatan tanah, telah menjadi hasil dari posisi IRU dan koordinasi kecepatan dengan VHF omni-directional radio range (VOR) dan stasiun peralatan pengukur jarak (DME) antara Finlandia dan Jepang . Tampilan Rencana Penerbangan (F-PLN) yang dipilih pada MCDU menghasilkan posisi pesawat dan titik arah sejajar secara vertikal di layar, dengan perkiraan waktu di sampingnya, bersama dengan kecepatan dan ketinggian, terdaftar sebagai "Posisi," "Perkiraan Waktu Overhead "(ETO)," Speed ​​"(SPD), dan" Flight Level "(ALT).

Melewati Irkutsk, Pegunungan Yabblonovyy, dan Tsitisihar, pesawat itu bergerak ke arah timur, ke arah Vladivostock.

Mengiris kegelapan dan hari pembukaan di Timur, pisau cukur fajar menembus cakrawala timur dengan luka tipis yang dilalui oleh cahaya oranye di depan sayap pelabuhan, entah bagaimana menekankan sifat silinder planet di mana tri-jet saat ini melengkung. "Besok," sepertinya ingin melepaskan kekuatannya, mengalir melalui celah yang secara bertahap membesar menandai garis demarkasi antara dua siklus dua siklus 24 jam, cahayanya mengintensifkan dan mengubah kehancuran malam Siberia yang hitam di malam hari menjadi ungu yang dingin dan sebagian bisa dihuni. dan gelap akhir, fajar menjelang malam. Jumlah umat manusia yang terbangun dari cahaya di bawah ini di tanah kosong yang luas tak diragukan lagi sangat kecil. Matahari, yang muncul, merkuri cair berwarna merah yang terbenam di lautan kelabu kehitaman, perlahan-lahan menang di malam hari, bagian atasnya, kepala-seperti rim menjadi dapat dibedakan karena dengan malu-malu mengungkapkan sisa tubuhnya, menerangi kerak es yang tertutup es pegunungan Rusia menutupi daerah itu tepat di bawah badan pesawat. Awalnya tampak mengapung di laut yang gelap-coklat, mereka menjadi dapat dibedakan secara independen saat matahari merentangkan sinar sorotannya, seperti menunjuk anggota badan, ke arah mereka.

Melewati sungai yang berliku-liku, mencerminkan tembaga, Penerbangan 914 menghabiskan dua jam, 11 menit tersisa di rencana penerbangannya.

Aroma kopi yang diseduh menarik para penumpang yang grogi dan kebanyakan tidur dari tidur malam di kabin, sebuah proses yang hanya sebagian ditambah dengan sarapan, handuk pramusaji. Makanan itu sendiri termasuk jus jeruk, telur dadar tiga telur yang diisi dengan bayam yang lumat, irisan ham Denmark, berbagai macam roti gulung, ceri hitam Swiss, fondue keju keju yang menyebar, wafer krim, dan kopi atau teh.

Perbankan ke arah tenggara dengan bantuan ailerons inboard nya, MD-11, setelah hampir durasi pelayarannya, meninggalkan ruang udara Soviet untuk pertama kalinya di atas punggung salju, punggung coklat-coklat yang puncaknya dengan lembut dirontokkan dengan saluran kabut uap, mengikuti mereka ke pantai dan matahari pagi dipantulkan, permukaan tembaga dari Laut Jepang. Satu jam, 23 menit tersisa ke Tokyo.

Bergerak tanpa henti di atas permukaan air seperti kaca, itu melaju melewati puncak perak Gunung Fuji, sekarang mempertahankan arah selatan hampir, derajat 180 derajat. Perbankan meninggalkan tambalan-tambalan yang tidak lengkap, dan memalsukan tautan terakhirnya ke Jepang, dengan waktu-ke-tujuannya telah dibatalkan hingga 40 menit.

Punggung yang mendefinisikan Pulau Honshu muncul di depan.

Tokyo telah melaporkan langit cerah dan suhu 20 derajat Celcius.

Melintasi pantai di atas Niigata, MD-11 telah mencapai posisi barat laut langsung dari tujuannya, dengan 25 menit tersisa pada rencana penerbangannya, melepaskan diri dari dataran tinggi udara untuk pertama kalinya dalam hampir sembilan jam dengan menggunakan kokpit yang dipilih Mode "NAV" dan "PROF".

Diinduksi menjadi hidung-turun, profil keturunan menurun-aliran, Penerbangan 914 menelusuri garis pantai sebelum secara singkat melewati Pasifik yang tertutup, sekarang ATC-vektor menjadi serangkaian tiga bank yang tepat. Dipandu secara otomatis, pesawat mengurangi kecepatan hingga 250 knot karena telah melewati batas kecepatan 10.000 kaki, mengikuti Rute Kedatangan Terminal Standar (STAR), didorong oleh tiga turbofan besar yang takikometer N1-nya telah terdaftar hampir stasioner, 34 persen bacaan.

Pengurangan kecepatan kontrol lalu lintas udara yang diminta, hingga 200 knot, menurut pita kecepatan, membutuhkan ekstensi flap tepi trailing awal, hingga 15 derajat.

Karena pesawat telah tenggelam di atas lahan pertanian berpola geometris coklat, cokelat, dan hijau pada akhir pendekatan menuju 340 derajat, kapten telah memilih ubin Approach / Land, sistem autoland yang dipersenjatai untuk sistem pendaratan instrumen (ILS) mendekati dan siap untuk menangkap glideslope dan localizer. Halaman Approach dari MCDU, yang menghasilkan bobot pendaratan, landasan pacu, tekanan barometrik, dan pengikatan akhir pengaturan kecepatan penutup, mencantumkan hal berikut untuk RJAA, kode empat huruf ICAO untuk Tokyo-Narita: kecepatan "bersih" 208-simpul, sebuah Kecepatan ekstensi flap 158-knot ke posisi 28 derajat, kecepatan pendekatan 161-knot dengan flap 35 derajat, kecepatan referensi V 158-knot, dan kecepatan touchdown 150-knot.

Olahraga secara signifikan meningkatkan area sayap dengan slat terdepan dan 35 derajat ekstensi trailing edge trailing, Finnair MD-11 yang dipangkas biru, memproyeksikan undercarriage roda tiga seperti empat cakar yang terentang, melakukan pendekatan terakhirnya di pinggiran Narita di pagi biru tanpa cacat , melewati ambang landasan. Tenggelam ke arah beton, selama waktu itu panggilan ketinggian telah dihasilkan oleh komputer, widebody tri-jet telah diterjunkan ke dalam flare tujuh derajat, hidung-tinggi, memperlambat authothrottle untuk diam di 50 kaki dan memungkinkan efek tanah untuk melindungi nya kontak roda gigi utama. Secara manual throttled ke dalam mode thrust terbalik, itu telah melepaskan spoiler permukaan sayap atas, pegangan mereka telah dipindahkan dari retract (RET) pengaturan melalui tanda "1/3," "2/3," dan "LENGKAP" sebagai pesawat diperlambat. Nosewheel berdebam ke tanah.

Taksi ke Satelit Empat Sayap Selatan Bandara Internasional Narita, pesawat itu pindah ke posisi parkir Gerbang 44 di 0855, waktu setempat, mengakhiri sektor penerbangan antarbenua dan menyelesaikan pola melingkar dari pesawat berbadan lebar yang terdiri dari Austrian Airlines A-310 -300, Japan Air Lines 747-200B, British Airways 747-400, ANA 747-200B, Northwest 747-200B, dan Swissair MD-11.

AKU AKU AKU

Layanan MD-11 awal tidak selalu rutin. Memang, pesawat telah menunjukkan berat kotor dan daya tarik meningkat jauh melebihi proyeksi kinerja, yang mengakibatkan muatan dan berbagai kekurangan, dan Robert Crandall, kemudian CEO American Airlines, telah menolak untuk mengambil pengiriman jenis, menggantikan DC-10 yang sudah ada. -30 pada rute San Jose-Tokyo yang telah dituju. Serangkaian paket peningkatan kinerja (PIP), menargetkan kekurangan, akhirnya memperbaiki situasi.

Pada 1 Januari 1996, 147 MD-11 telah dikirim ke 24 pelanggan asli dan operator yang secara kolektif telah menggunakan pesawat dalam penggunaan sehari-hari 11,6 jam, mengalami keandalan pengiriman 98,3 persen.

Selain dari penumpang awal MD-11, beberapa versi lain, meskipun dalam jumlah yang sangat terbatas, telah diproduksi.

Combi MD-11, misalnya, memiliki fitur pintu buritan, kiri, membuka ke atas, memungkinkan berbagai persentase penumpang, dari 168 hingga 240, dan kargo, mulai dari empat hingga sepuluh palet, untuk dibawa di dek utama. , sementara ruang dek bawah tetap tidak berubah. Dengan muatan seberat 144.900 pon, pesawat ini memiliki jangkauan maksimum antara 5,180 dan 6.860 mil laut.

The Freighter Convertible MD-11CF telah menampilkan pintu dek utama pindah ke depan, sisi pelabuhan. Martinair Holland, pelanggan peluncuran untuk varian pada bulan Agustus 1991, telah menempatkan empat pesanan perusahaan dan satu opsi untuk tipe tersebut.

The MD-11F, with a 202,100-pound payload, had been a pure-freighter without passenger windows or internal facilities ordered by FedEx, while the MD-11ER Extended Range, launched in February of 1994, had featured a 3,000 US gallon fuel capacity increase carried in lower-deck auxiliary tanks, a 6,000-pound higher payload, a 480-mile greater range, and a new maximum take off weight of 630,500 pounds. World Airways, selecting the Pratt and Whitney PW4462 engine, and Garuda Indonesia, specifying its General Electric CF6-80C2 counterpart, had placed the launch orders.

Dwindling sales, the result of the design's initial performance deficiencies, American Airlines' reputation-damaging public criticisms, order cancellations, and competition from the Airbus A-340 and Boeing 777, had forced McDonnell-Douglas to write down $1.8 million for the program in 1996 and by the following year, after McDonnell-Douglas's merger with the Boeing Commercial Airplane Company, it had no longer been feasible to continue its production. The original Douglas Aircraft Company Building 84, located at Long Beach Airport and incubation point for all McDonnell-Douglas DC-10 and MD-11 widebody tri-jets, had hatched its 200th and last MD-11, a freighter, for Lufthansa Cargo, in June of 2000, and the aircraft, towed across the road to the runway, bore the title, "The perfect end to a perfect era."

The complete production run had included 131 MD-11P Passenger versions, five MD-11C Combis, six MD-11CF Convertible Freighters, 53 MD-11F Pure-Freighters, and five MD-11ER Extended Range variants.

The figures, added to the 446 DC-10s built between 1971 and 1988, had resulted in a total of 646 tri-jets having been produced.

Although McDonnell-Douglas had studied several stretched, re-engined, and rewinged MD-11 successors designated "MD-12s," including a double-decked, quad-engined, A-380-resembling configuration, these ambitious proposals had exceeded the value of the manufacturer itself, and when Taiwan Aerospace had withdrawn financial support for the definitive version, which had reverted to a tri-jet design with an advanced wing, the three-engined widebody, tracing its lineage to the original DC-10, had finally ended, leaving the increasing number of passenger-converted airframes into freighters to carry their pedigrees into the early-21st century.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *